Magyarország a szektor gazdaság teljesítményéhez való hozzájárulása alapján autóipari nagyhatalom, fontos gyártóhelyszíne nagy európai vállalatoknak, valamint távol-keleti cégeknek. Miközben az európai autóipari főhatalomnak számító Németországban az autógyártás és a köré épülő ökoszisztéma beszállítókkal és szolgáltatókkal nemcsak kihívásokkal, hanem konkrét gyárbezárásokkal néz szembe, Magyarországon a járműgyártás új korszaka bontakozik ki az új, nagy autógyártási központok átadásával. Cikkünkben ennek a folyamatnak néhány szempontját világítjuk meg.
Magyarország vitathatatlanul autóipari nagyhatalom a gazdaság egészében elfoglalt súlyát tekintve. Az adatok szerint 2023-ban a feldolgozóipar termelési értékének 26, bruttó hozzáadott értékének 17, alkalmazásban állóinak 15 százalékát adta a járműgyártás. A 2024-es, előzetes adatok szerint a járműipar kb. 20 százalékkal járult hozzá a magyar nemzeti GDP-hez. Ilyen óriási arányok és számok mellett, a járműipar nemzetgazdaságban betöltött súlyára tekintettel érdemes közelebbről megvizsgálni, milyen körülmények között bukdácsol gyárbezárásról gyárbezárásra a német autóipar, miközben Magyarországon sorra létesülnek az autóipari beruházások, autógyárak épülnek.
Fotó: BMW
Mi zajlik a német autógyárak színfalai mögött?
Nagyjából egy éve annak, hogy ledőltek a színfalak, és nem lehetett tovább rejtegetni: komoly bajban van a német autóipar. A kialakult helyzetben a német autóipar szinonimájának tekintett Volkswagen a II. világháborút követő időszakra tekintve példátlan intézkedésként bejelentette, hogy bezárja három németországi gyárát. A konszern akkor azt is közölte, hogy
a magas energia- és bérköltségek, a kemény ázsiai verseny, az európai és kínai kereslet gyengülése, valamint a vártnál lassabb elektromos átállás miatt
felmondani készül az 1994 óta érvényben lévő munkahelyvédelmi programját, amely 2029-ig gátat szab az elbocsátásoknak. Az elbocsátások pedig meg is kezdődtek.
Az első dominókat több követte: novemberben már a brüsszeli Audi-gyár bezárásól érkeztek hírek, mely idén február végén meg is történt. Nemrég a legendás drezdai, kialakítása miatt Átlátszónak hívott Volkswagen-gyár idén év végére tervezett leállásáról szóltak a sajtóértesülések, bár most úgy tűnik, a gyárterület megmenekül, mert azt a konszern más feladatokra fogja használni, ugyanakkor autót valóban nem készítenek már ott jövőre. Termelési leállásokat pedig addig is fognak tartani idén Drezdában, ahogy más európai, például a Stellantishoz tartozó gyárakban is.
A gyárbezárási hullám egyébként nem csak Németországban söpri el a Volkswagen üzemeit: a konszern defenzívában van a kínai piacon is, egyrészt eladásai csökkenése miatt, másrészt a kínai márkák hódításával összefüggésben. Ezért bezárja nankingi gyárát is, ahol belső égésű motorral szerelt járművek készültek. A SAIC Motor Company kínai partner közös gyára ugyanakkor csak egy abból a közel 40 gyártóbázisból, amit a Volkswagen Kínában működtet, így ez a bezárás tragédiának semmiképp, de intő jelnek annál inkább tekinthető.
Fotó: Oliver Killig / Volkswagen AG
Így nehéz tartani a lépést a versenytársakkal
Némi szükséges leegyszerűsítéssel élve – és az ítéletmondás szándéka nélkül – foglaljuk össze a német autóipari krízis okait, melyek egymást erősítve vannak jelen a helyzetben:
- Tavaly óriási sztrájkok rengették meg a német ipari termelést, ezek során a dolgozók béremelést követeltek. Végül két lépcsőben, 5,5 százalékos, 25 hónap alatt megvalósuló béremelésről állapodtak meg a szakszervezetek és a munkáltatók a fém- és villamosenergia-szektorban, ami 3,9 millió munkavállalót érint többek között a Mercedes-Benz, a BMW, a Siemens és a Thyssenkrupp vállalatoknál. A német autóipari dolgozók úgy szeretnének több pénzt, hogy közben a nehézségek miatt az elmúlt két évben 55 ezer dolgozót bocsátottak el a gyártók és a legfontosabb beszállítók, amit a következő években újabb 100 ezer dolgozó elküldése követi (a német autóipar cégek egész sorát érinti, a válság tavaly 17 százalékkal növelte a német cégek csődjelentéseinek számát).
A 2023-as adatok szerint világviszonylatban Németországban a legmagasabb a járműiparban a munkaerő költsége, átlagosan 62 euró óránként, ami további nehezítő körülmény a német gyárak számára a rendkívül kompetitív szektorban.
- A német autógyárak túlzás nélkül iszonyatos összegeket fizetnek az elektromos energiáért, ami a munkaerő mellett energiaköltségeiket is az egekbe löki. A nagyon drága energia mögött a korábban megalapozatlanul erőltetett zöld átállás, az atom- és a szénenergia háttérbe szorítása is ott áll az orosz-ukrán háború energiapiaci vonatkozásai mögött, ám ez csak magyarázat a versenyképesség romlására. A német autógyárak 2023-ban átlagosan kb. háromszor annyit fizettek a villamos energiáért (190 eur/megawattóra), mint az Egyesült Államok gyártói (68,5 eur/mwh), és kétszer annyit, mint a Kínában termelő gyártók (89,4 eur/mwh). A német gyárak emellett termelékenységi gondokkal is küzdenek, 25-50 százalékkal a tervezett költségek felett működnek a Volkswagen szerint, ami azt jelenti, hogy egyes telephelyek kétszer olyan drágák, mint a versenytársaké.
Fotó: Shutterstock
- Az autók eladásai a koronavírus-járványt követő években, a részben elhalasztott vásárlások megtételével csúcsra jutottak. Magyarán: nem volt szükség annyi új autóra, mint amennyit a nagy német márkák előállítottak (miközben a luxusmárkáknak még tavaly is jó évük volt). A Markline adatszolgáltató statisztikájából kiderül, hogy a beépített teljes, 6,2 millió darabos kapacitásnak 2023-ban mindössze a kétharmadára volt szükség a piaci kereslet kielégítéséhez, ez főként a BMW-t, Audit, Volkswagent jellemezte. A német autók csökkenő eladásai mögött az árban jóval versenyképesebb, és immár elektromos kínai járművek állnak, a német gyárak pedig egyelőre nem tudják tartani sem a tempót, sem a költségszintet ázsiai versenytársaikkal. Ez Németországban, ahol a Capital Economics szerint a járműgyártás a GDP 6 százalékát adja és kb. 780 000 ember foglalkoztat közvetlenül, kockázatos következményekhez vezethet, arról nem is beszélve, hogy közvetve több millió ember megélhetése függ attól.
- Nem csoda, hogy ebben a helyzetben a német és más gyártók is nagy nyomást helyeznek az Európai Bizottságra, hogy kitolják a belső égésű motorokkal szerelt autók 2035-ös betiltási határidejét. Az elektromos meghajtásoknál ugyanis nem csak Európának, hanem a költségek miatt még az Egyesült Államoknak is nehéz versenyezni Kínával, a két térség együttesen éri el Kína 33 százalékos részesedését a világ autógyártásából:
- Az európai piac pedig kb. 10 százalékpontos lemaradásban van az elektromobilizációban ahhoz képest, ahol most tartani kellene a 2035-ös céldátum, illetve a 2050-es teljes karbonsemlegesség kapcsán. Az európai elektromos járművek terjedését hátráltatja az is, hogy 2024 év végén az EU-ban mintegy 800 000 töltőállomás volt elérhető. Ahhoz azonban, hogy 2035-től ne értékesítsenek több belső égésű motorral hajtott modellt Európában, 2030-ra 3,5 millió és 9 millió közötti töltőpontra lenne szükség.
Ha viszont nincsenek meg a feltételek a fogyasztók oldalon a vásárlások felpörgéséhez, akkor – mint láttuk – a német autóipar nem hogy felgyorsítja otthon az elektromos átállást, hanem inkább visszafog, leépít, és levegőért kapkod.
A német autóiparnak egyelőre az amerikai vámokkal van szerencséje, azért, mert a német autók exportjáért az EU is tett engedményeket Washingtonnak. Ezt megelőzősen ijesztő volt nézni, hogy áprilisban 13, májusban 25, júniusban pedig az előző év azonos időszakához képest 30 százalékkal csökkent az USA-ba irányuló német járműexport.
