Már a gazdaságban is komoly fennakadásokat okoz a jemeni húszi lázadók tevékenysége a Vörös-tengeren, hiszen egyre több cég számol be szállítási nehézségekről és átmeneti leállásokról. Közben a konfliktus miatt a szállítmányozási költségek jelentősen emelkedtek az elmúlt hetekben. A helyzet kezd hasonlítani 2021-hez, amikor a globális logisztika szinte összeomlott, hozzájárulva az infláció jelentős emelkedéséhez.
Nem viccelnek a jemeni húszik
Hetek óta folyamatos támadás alatt vannak a Vörös-tengeren az amerikai és nyugat-európai teherhajók, az Irán által támogatott jemeni húszi lázadók ugyanis így akarnak revansot venni a Gázai-övezet izraeli offenzivája miatt. Amerikai és brit csapatok válaszul csapásokat mértek az ellenállók jemeni állásaira, azonban valószínűleg nem sikerül őket egyhamar megtörni.
A konfliktus miatt már több cég is jelezte, hogy nehézségekbe ütköznek a nemzetközi tengeri szállításai, illetve emiatt átmenetileg le kell állítania a termelést európai gyáraikban. A fennakadás elsősorban az Ázsiából Európába irányuló szállításokat érinti.
A cégek persze ki tudják kerülni a vörös-tengeri útvonalat, ehhez azonban egész Afrikát meg kell kerülniük, ami időben és pénzben is lényegesen nagyobb terhet jelent, ahogy az a Commerzbank alábbi térképén is látszik.
A támadások nyomán már elindult a szállítási költségek emelkedése, hiszen a Vörös-tenger és a Szuezi-csatorna a világ legfontosabb tengeri útvonala. Az IMF Port Watch adatai szerint a globális tengeri szállítások 11 százaléka zajlik a Szuezi-csatornán keresztül, az Ázsia-Európa relációban pedig még sokkal magasabb ez az arány – írja friss elemzésében a Commerzbank. Most a Vörös-tenger bejáratának forgalma a felére esett vissza az egy évvel korábbihoz képest a támadások miatt.
Afrika megkerülése azonban időben legalább tíznapos kitérőt jelent egy Ázsia-Európa közti szállításban, ez pedig természetesen az árakban is megmutatkozik. A vörös-tengeri szállítások biztosítási költsége pedig az utóbbi hetekben megtízszereződött, ami szintén komoly anyagi terhet jelent a cégeknek.
2021 szelleme kísért?
A logisztikai iparban még túl frissek a 2021-es tapasztalatok, amikor a koronavírus-járványt követő gyors kilábalás az egekbe emelte a tengeri szállítás keresletét és az árak nagyon hirtelen szálltak el az egekbe. Akkor arról lehetett olvasni, hogy a drágulás és a konténerhiány miatt szinte összeomlott a nemzetközi tengeri kereskedelem. Most egyelőre erről nincs szó, de az áremelkedés látványos az utóbbi hetekben.
Éppen ezért a gazdaságban is egyre erősebben jelenik meg kockázatként, hogy a vörös-tengeri konfliktus elhúzódásának negatív következményei lehetnek. Egyrészt újra az infláció emelkedéséhez vezethet az árak emelkedésén keresztül, másrészt visszafoghatja az aktivitást, ha tartósan nélkülözniük kell az alapanyagokat és alkatrészeket az európai gyáraknak. A Commerzbank szerint
ATTÓL NEM KELL TARTANUNK, HOGY A SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI KÖLTSÉGEKBEN MEGISMÉTLŐDIK A HÁROM ÉVVEL EZELŐTTI PROBLÉMA.
Ugyan a hosszabb útvonal több hajót és konténert igényel, ez azonban most valószínűleg nem vezet majd kapacitásproblémákhoz. Erre utal az is, hogy most nem látszanak nagy dugók a fő kikötőkben, egyelőre nagyrészt zökkenőmentes a logisztika, csak lassabb és drágább, mint korábban. Részben éppen az segíthet, hogy a 2021-es válságból tanulva a vállalatok rengeteg új hajót és konténert rendeltek meg, melyeket most szállítanak le fokozatosan. 2023-ban több millió konténernyi új kapacitást adtak át, ami duplája volt a korábbi éveknek, idén pedig ez tovább emelkedhet.
A FENTIEK MIATT A BANK ELEMZŐI SZERINT A JELENLEGI FENNAKADÁSOKNAK MINIMÁLIS HATÁSA LESZ AZ INFLÁCIÓRA, FŐLEG ÚGY, HOGY EGY-EGY TERMÉK FOGYASZTÓI ÁRÁBAN A SZÁLLÍTÁSI KÖLTSÉG ELHANYAGOLHATÓ.
Az infláció igazi kiváltó oka három évvel ezelőtt nem a szállítási költségek emelkedése, hanem az erős kereslet és a visszafogott kínálat volt – olvasható a Commerzbank elemzésében. A koronavírus miatti lezárások miatt sok szolgáltatás nem volt elérhető, ezért a kormányok által mesterségesen megtámogatott háztartások fogyasztása a termékek felé fordult. Ezzel párhuzamosan sok gyárat és kikötőt kellett ideiglenesen leállítani a járvány miatt. Jelenleg nem látszik, hogy hasonló megugrás jönne a keresletben.
A fentiek miatt nem tapasztalható egyelőre komolyabb fennakadás a beszállítói láncokban globálisan, kisebb, elszigetelt hiányok vannak. A New York-i Fed beszállítói lánc indexe historikus átlaga körül van, nem látszanak hasonló kilengések, mint 2020 és 2022 között.
A Commerzbank szerint jelenleg az Ázsiából Európába tartó hosszabb út rövid, átmeneti fennakadásokat okoz csak. Ha a szállítások teljesen átállnak a hosszabb kerülőútvonalra, akkor minden gond nélkül megy majd tovább.
Azért vannak komoly kockázatok
Persze a fenti megállapítások akkor igazak, ha a konfliktus nem terjed tovább a jelenlegi szintről. A Közel-Keleten kialakuló még nagyobb feszültség ugyanis már azzal fenyegetne, hogy a Perzsa-öböl szállításait is veszélyezteti, ami az egyik kulcsfontosságú útvonal Európa olajellátásában. Ha ott is komolyabb fennakadások lennének, akkor a nyersanyag világpiaci ára emelkedhetne, ami már az inflációra és a növekedésre is hatással lenne.
További kockázatot jelenthet a távol-keleti, Kína és Tajvan közti feszültség kiéleződése, mely még jelentősebb gazdasági hatásokkal járna az elemzők szerint. A két ország közti tengerszoros ugyanis a világ egyik legfontosabb szállítási útvonala, napi 9 millió tonna áru megy keresztül rajta. Még nagyobb negatívum lenne a tajvani gyártású mikroprocesszorok szállításának leállása, illetve az esetleges Kína elleni nyugati szankciók.
Azt ugyanakkor a Commerzbank is elismeri, hogy hosszútávon a jelenlegi húszi támadások magasabb inflációval járhatnak Európában, mivel ez újabb érv lehet a beszállítói láncok átalakítására, a kontinens igyekezhet egyre kevésbé függni Kínától. Az Európába és a „baráti országokba” áttelepülő termelés pedig a hatékonyság romlását okozza majd. Éppen ezért az elemzők azzal számolnak, hogy a világjárvány előtti szintnél tartósan magasabb inflációval kell számolni.
Címlapkép forrása: Getty Images
