Kínai bukások
Először 2005-2008 környékén próbálkoztak meg a kínai autógyártók azzal, hogy meghódítsák az európai autópiacot, olyan márkák szőttek nagy terveket, mint a Brilliance Jinbei Automobile, a Great Wall, a Jiangling Motors vagy a Geely. Nem sok sikerrel. Az egy dolog, hogy mivel a vevők nem ismerték ezeket a cégeket, eleve nagy volt a bizalmatlanság, de az autók sem adták el magukat, elavult dizájn, esetlen arányok, vállalhatatlan összeszerelési minőség, ráadásul sok esetben a szigorú európai károsanyag-kibocsátási szabályoknak sem tudtak megfelelni az autók, és akkor még nem is beszéltünk a biztonságról, vagyis annak teljes hiányáról. A legjobb példa a Jiangling Landwind X6 ütközési tesztje még 2005-ből, aminek a megtekintését tényleg csak erős idegzetűeknek ajánlom, a törésteszt bábut gyakorlatilag darabokban vették ki az autóból, a tesztet végző német autóklub szerint soha nem teszteltek még ilyen rossz autót, járt is érte az 1-5-ös skálán a nulla csillag.
Két évvel később a Brilliance BS6 járt hasonlóan, a teszten csúnyán elhasalt a kínai szedán, végül az értékelésen egy csillagot kapott. Akkor még mindenki kinevette a kínai autógyártókat.
Bő másfél évtizeddel később itt áll előttem egy kínai autó, aminek ultramenő a dizájnja, az anyaghasználat első osztályú, az illesztési hézagok a prémium kategóriát idézik, látszik, hogy benne van az anyag. És ez még mindig nem a tesztautó, hanem az az 1:18-as méretű BYD Seal modell, amit a tavaly októberi magyarországi bemutatón kaptunk. Ezt csak azért hozom példaként, mert látszik, hogy a BYD extrém módon odafigyel arra, hogy még csak véletlenül se lehessen összemosni a nevét a kínai gagyival, minden, amit csinálnak, annak jó minőségűnek kell lennie, legyen szó egy gyűjtői modellről, egy prezentációról vagy bármiről, és persze leginkább az autóik minőségének kell meggyőzőnek lennie.
Dizájn
És akkor beszéljünk a tesztautóról! Gyakorlatilag nincs olyan része a külső dizájnnak, amit ne láthattunk volna már valahol máshol, de jól lettek összeválogatva a kirakós darabjai, alapvetően harmonikus, jó arányú autó lett az Atto 3.
Szépen kipipálták az összes 2024-es autótervezési checkboxot, van hosszúra húzott fényszóró, hátsó fényhíd, kupészerűen lejtő tető, fake-légbeömlők a lökhárítón, fekete műanyag sárvédőívek.
Összességében friss a dizájn, emiatt is sokan nézik meg az autót, meg persze azért is, mert új még a márka Magyarországon, és a surfing blue festés is kiemeli a tömegből, ez a kék fényviszonytól függően más és más lesz, de még azon is múlik a szín, milyen szögből nézünk az autóra.
A belső viszont egy egészen más világ, amilyen letisztult egy Tesla, olyan túldíszített az Atto 3 beltere. Van itt minden, a légbeömlők mintha élükre állított CD-lemezek lennének, a műszerfalon mindenfelé hullámok futnak, fölül acélkék bőrszerű anyaggal, alul mintha elefántcsontból lenne faragva a felület, a sebességváltó egy vadászrepülőből jöhet.
A két legmarkánsabb részlet az ajtókon van: az egyik egy csigaház alakú ajtónyitó-hangszóró-ledvilágítás kombó, a másik pedig az ajtó alján lévő gitár 3 húrral, ami nyilván inkább dizájnelem, de meg is lehet szólaltatni.
Agyament, de valahogy ezek a részletek mégis összeállnak egy egésszé, és akárkinek megmutattam, mindenkinek tetszett. Én a képzeletbeli dizájncsúszkát a középső állásból inkább a Tesla féle minimalista irányba tolnám el, de a teszthét végére mondjuk úgy megszoktam az Atto 3 formáit.
Egyébként az autó tágas, négy 190 centi körüli utas simán elfér benne, a csomagtartó hivatalosan 440 literes, a valóságban sokkal kisebbnek tűnik (tartok tőle, hogy az ADAC szakemberei az ISO 3832 alapján jóval kevesebbet mérnének), de egy rövidebb családi utazás cuccait így is elnyeli.
Vezetés
Egy új autóban a beülés utáni első érzések mindig meghatározók, és az Atto 3 valahogy egyből nagyon kényelmes és otthonos volt. Nem is kellett sokat állítani a kifejezetten kényelmes üléseken, amiknek az oldaltartása is optimális, az üléspozíció kellemesen magas.
A kilátás előre és hátulra is jó, a nagy visszapillantó tükrökben jól látni a forgalmat, egyedül a vastag A-oszlopok voltak zavarók.
És milyen a vezetés? Nagyon megnyugtató. Valahogy úgy van hangolva az autó, hogy a városi/elővárosi utakat a lehető legkényelmesebben lehozza, vajpuha az elindulás és a megállás, utóbbi nekem az egyik eddigi legjobb élmény abban, ahogy elektromos autó motorféke és a valódi fék együttműködik. A futómű is inkább kényelemre hangolt, jól megbirkózik a csatornafedelekkel, fekvőrendőrökkel. Közben minimális a zaj, az ablakok és a kerekek felől is, még autópálya tempónál sem zavaró, tényleg jól össze van rakva az autó.
7,3 másodperc alatt van százon az 1,8 tonnás autó, a 150 kW-os, 310 Nm nyomatékú motor ereje pont elég arra, hogy minden körülmény között magabiztosan lehessen vele közlekedni, de nem az a fejleszaggatós érzés, mint egy Tesla Performance változatában.
Egy dolgot viszont érdemes az egészhez hozzátenni, és ez már a tavaly októberi rövid tesztvezetésen is feltűnt. Nagyon könnyen zavarba lehet hozni a futóművet és a hajtásláncot. Az egy dolog, hogy sport módban vizes úton minden gázadásnál elkaparnak a kerekek, ezzel még meg lehet birkózni, de kanyargós országúton nagy tempónál kiszámíthatatlanul nyúlós, billegős lesz az autó, ha a villamos síneken nem pont merőlegesen haladunk át, akkor idegesen elpattognak a kerekek. Pedig a felfüggesztés kifejezetten igényes, alől MacPherson, hátul Multi-link, szóval nem ezen múlik, lehet, hogy ehhez kellene az a több évtizedes tapasztalat, ami sok nyugati gyártónak már megvan. A terepezést, na azt végképp nem szereti, (városi) terepjáró létére utálja a sarat és az emelkedőket, ez a téma egy külön cikket is megérne, élményanyagot bőven gyűjtöttünk hozzá a tesztautóval. Összességében olyan, mintha így kommunikálna az autó, hogy figyu, most olyat csináltál, amit velem nagyon nem kellene, és akkor megmakacsolja magát.
És ha már a vezetési élményről van szó, nekem ehhez a jó zene is hozzátartozik, az Atto 3-ban viszont klasszikus dobozhangon szól a hifi, mintha ezt is azokra hangolták volna, akik reggelente az ovi/iskola/munkahely felé csak reggeli műsorokat, mondjuk Balázsékat hallgatnák, ahhoz meg úgyis mindegy, hogy szól (pedig még Karaoke app is van az autóban). Első körben egy ülés alá beépíthető mélynyomót érdemes beszerezni, ha valaki zenét is hallgatna a BYD-ban (egyébként emlékeim szerint a Sealben sem volt valami jó a hifi, lehet, hogy ez koncepció a BYD-nál).
Hatótáv
A hivatalos WLTP szerinti vegyes hatótávja a 60,5 kWh-s akksival 420 kilométer, amikor 100 százalékra töltve átvettem Budaörsön, pont ennyit írt ki. Az volt a tervem, hogy a teszthét alatt nem fogom tölteni, megnézem, hogy normál használat alatt mennyit lehet belőle kiautózni (egyébként tölteni 88 kW-tal 10-ről 80 százalékra 44 percig tart). Az első napokban csak városban vagy országúton használtam, akkor úgy tűnt, hogy az 500 kilométer is kihozható belőle, de egy albertirsai kitérő 140-es autópályás menéssel alaposan átírta a fogyasztási adatokat. Nagy sebességnél nagyon nem úgy fogynak a megtehető kilométerek, ahogy városban, ezért visszafelé már spórolós üzemmódban jöttem. Tartottam magamat az eredeti tervhez, mármint, hogy nem töltök, ezért Albertirsáról visszafelé ultraspórolósan jöttem, autópályán 80 tempomat, és persze a fűtést, a hifit és még a belső fényeket is kilőttem. Közben volt időm gondolkodni azon, hogy egy minimális tervezésre azért csak szükség van az elektromos autózásnál, nem lehet csak úgy beleszáznegyvenezni a vakvilágba. Mindenki megnyugtatására: végül nem kellett trélerezni, másnap visszavittem az autót Budaörsre, maradt még az akksiban 4 százalék.
Ár, érték, ár-érték
Nincsenek túlbonyolítva az extrák, összesen két felszereltségi szint van, az egyik a Comfort 14 millió forintért, a másik a Design 14,8 millióért, utóbbit kaptuk mi. Egyébként már a Comfort is közel full extrás, a Design abban különbözik tőle, hogy 12,8 helyett 15,6 colos a motorosan elforgatható kijelző, nemcsak levegőszűrő, hanem légtisztító is van benne, és elektromos a csomagtérajtó, de mindkettőben benne vannak olyan extrák, mint a panorámatető, az elől hátul ledes lámpák, mindenütt vegán bőr, fűthető és elektromosan mozgatható első ülések, a tényleg gyors vezeték nélküli telefontöltő, panorámakamera, hőszivattyú vagy a kulcsnélküli nyitás-zárás-indítás.
Szóval egy elektromos autóhoz képest jó áron jó sokat kap a vevő a pénzéért.
Méret és akksikapacitás alapján az Atto 3 legközelebbi versenytársa például a Kia Niro EV vagy a Hyundai Kona EV. A Kia Niro 17,8 millió forintos listaárról indul, de azért, hogy az Atto 3-hoz hasonló konfiguráció legyen, napfénytetővel, hőszivattyúval stb., jó néhány százezer forintot el kellene még költeni. A Hyundai Kona a nagyobbik, 65,4 kWh-s akksival 16,3 millióról indul (most kedvezményesen 15,5), de ez megint nem az a felszereltség, amit a BYD tud, a panoráma napfénytető például csak a most akciósan 18,3 millió forinttól induló Executive felszereltségi szintben van benne.
Csak összehasonlítás képpen, a valamivel kisebb és nem annyira gazdagon felszerelt Volkswagen ID.3 listaára a legolcsóbb, Prime felszereltséggel 17,9 millió forinttól indul, az Atto 3-ig felextrázva pedig könnyen 20 millió forint fölé ugorhat a listaár.
És persze nem lehet úgy elektromos autókról beszélni, hogy ne kerüljön szóba a Tesla. Ott talán a Model Y lehet versenytárs, bár az összehasonlítás nem könnyű, az Y jóval nagyobb, 30 centivel hosszabb, hatótávja alap esetben is nagyobb. Árban sem volt eddig összevethető az Atto 3-mal, csakhogy januárban a Tesla brutális árcsökkentést hajtott végre, és letolta az Y árát 17,1 millió forintra, ami már nem beláthatatlan távolság az Atto 3 14,8 milliós árától. Látszik is, hogy ez a két autó a legnépszerűbbek között van az idei hazai céges elektromosautó-pályázaton.
A fent felsorolt autók mindegyike a legnagyobb, 4 millió forintos állami támogatásra jogosult (a bruttó akkumulátorkapacitásnak 59 kWh-nál nagyobbnak kell lennie), vagyis most a jogosult cégek akár 14,8 mínusz 4, vagyis 10,8 millió forintért hozzájuthatnak egy full extrás Atto 3-hoz, azért az egész jó ajánlat.
Összegzés
Friss külsejű, és eklektikus belterű, de összességében modern autó lett az Atto 3, ami nagyon sok extrát ad relatíve jó áron, főhet is a versenytársak feje. Az anyaghasználat és az összeszerelési minőség nagyon rendben van, a 3-400 kilométeres hatótáv bőven elég azoknak, akik a hétköznapokon városban, elővárosban használják az autót, hétvégén pedig országon belül kirándulnak, de nem ez lesz az a modell, amivel hetente kétszer Budapest-Münchent mennek.
A futómű és a hajtáslánc is a nyugodt közlekedést szolgálja, aki vagánykodásra, kanyarvadászatra használná, vegyen valami mást, arra ott van például a 18,1 millió forinttól elhozható BYD Seal.
A tartósság egy érdekes kérdés, arról majd néhány év múlva tudunk biztosat mondani, mindenesetre az első tulajdonosok kockázatát mérsékli, hogy a BYD minden modelljéhez 6 év vagy 150 000 kilométeres garancia jár, az akksira 8 év vagy 200 000 kilométeres garancia vonatkozik.
Fotók: Gombkötő Emma
Címlapkép forrása: Portfolio
